一、線控轉向系統(tǒng)的結構及工作原理

（一）線控轉向系統(tǒng)的結構

汽車線控轉向系統(tǒng)主要由轉向盤模塊、前輪轉向模塊、主控制器（ECU）以及自動防故障系統(tǒng)組成。

1.轉向盤模塊

轉向盤模塊包括轉向盤組件、轉向盤轉角傳感器、力矩傳感器、轉向盤回正力矩電機。其主要功能是將駕駛員的轉向意圖（通過測量轉向盤轉角）轉換成數(shù)字信號并傳遞給主控制器，同時主控制器向轉向盤回正力矩電機發(fā)送控制信號，產生轉向盤回正力矩，以提供給駕駛員相應的路感信息。

2.前輪轉向模塊

前輪轉向模塊包括前輪轉角傳感器、轉向執(zhí)行電機、電機控制器和前輪轉向組件等。其功能是將測得的前輪轉角信號反饋給主控制器，并接受主控制器的命令，控制轉向盤完成所要求的前輪轉角，實現(xiàn)駕駛員的轉向意圖。

3.主控制器

主控制器對采集的信號進行分析處理，判別汽車的運動狀態(tài)，向轉向盤回正力矩電機和轉向電機發(fā)送命令，控制兩個電機協(xié)調工作。主控制器還可以對駕駛員的操作指令進行識別，判定在當前狀態(tài)下駕駛員的轉向操作是否合理。當汽車處于非穩(wěn)定狀態(tài)或駕駛員發(fā)出錯誤指令時，前輪線控轉向系統(tǒng)將自動進行穩(wěn)定控制或將駕駛員錯誤的轉向操作屏蔽，以合理的方式自動駕駛車輛，使汽車盡快恢復到穩(wěn)定狀態(tài)。

4.自動防故障系統(tǒng)

自動防故障系統(tǒng)是線控轉向系統(tǒng)的重要模塊，它包括一系列的監(jiān)控和實施算法，針對不同的故障形式和故障等級做出相應的處理，以求最大限度的保持汽車的正常行駛。線控轉向技術采用嚴密的故障檢測和處理邏輯，以最大程度地提高汽車安全性能。

（二）線控轉向系統(tǒng)的工作原理

其工作過程：來自轉向盤傳感器和各種車輛當前狀態(tài)的信息送給電子控制子系統(tǒng)后，利用計算機對這些信息進行控制運算，然后對車輛轉向子系統(tǒng)發(fā)出指令，使車輛轉向。同時車輪轉向子系統(tǒng)中的轉向阻力傳感器給出的信息也經(jīng)電子控制子系統(tǒng)，傳給轉向盤子系統(tǒng)中模擬路感的部件。

二、線控轉向系統(tǒng)的性能特點

由于線控轉向系統(tǒng)中的轉向盤和轉向輪之間沒有機械連接，是斷開的，通過總線傳輸必要的信息，故該系統(tǒng)也稱作柔性轉向系統(tǒng)。具有如下性能特點：

柔性轉向能消除轉向干涉問題，為實現(xiàn)多功能全方位的自動控制，以及汽車動態(tài)控制系統(tǒng)和汽車平順性控制系統(tǒng)的系統(tǒng)集成提供了顯著的先決條件。

對前輪驅動轎車，在安裝發(fā)動機時需要考慮剛性轉向軸占用空間，轉向軸必須依據(jù)汽車是左側駕駛還是右側駕駛安裝在發(fā)動機附近，設計人員必須協(xié)調處理各種需要安排部件。而柔性轉向去掉了原來轉向系各個功能模塊之間的剛性機械連接，大大方便了系統(tǒng)的總布置。

舒適性得到提高。在剛性轉向系統(tǒng)中，路面不平和轉向輪的不平衡，可以回傳到轉向圖1線控轉向系統(tǒng)的結構示意圖圖2線控轉向系統(tǒng)的工作原理圖軸，而柔性系統(tǒng)不能。

轉向回正力矩能夠通過軟件依據(jù)駕駛員的要求進行調整。因此在不改變設計的情況下，可以個性化地適合特定的駕駛者和駕駛環(huán)境，與轉向有關的駕駛行為都可以通過軟件來實現(xiàn)。

消除了碰撞事故中轉向柱引起傷害駕駛員的可能性，不必設立轉向防扭機構。

駕駛員腿部活動空間增加，出入更方便自由。

三、線控轉向的關鍵技術

（一）傳感器技術

現(xiàn)代汽車技術發(fā)展特征之一就是越來越多的部件采用電子控制。汽車電子控制系統(tǒng)控制效果依賴于傳感器的信息采集和反饋的精度，傳感器科技含量直接影響整個汽車電子控制系統(tǒng)的性能。汽車SBW系統(tǒng)需要的相關傳感器有：角位移傳感器、轉矩傳感器、車速傳感器、側向加速度傳感器、橫擺角速度傳感器等。

（二）總線技術

隨著汽車總線技術的發(fā)展，存在著多種汽車總線標準，未來將會使用到具有高速實時傳輸特性的一些總線標準和協(xié)議。這一類總線標準主要有TTP、Bytef-light和FlexRay。TTP（時間觸發(fā)協(xié)議）是一個應用于分布式實時控制系統(tǒng)的完整的通信協(xié)議，能夠支持多種容錯策略，具有節(jié)點的恢復和整合功能；BMW公司的Byte-light可用于汽車線控系統(tǒng)的通信網(wǎng)絡，其特點是既能滿足某些高優(yōu)先級消息需要時間觸發(fā)，以保證確定延遲的要求，又能滿足某些消息需要事件觸發(fā)，需要中斷處理要求；而其他汽車制造商目前計劃采用FlexRay，這是一種特別適合下一代汽車應用的網(wǎng)絡通信系統(tǒng)，具有容錯功能和確定的消息傳輸時間，能夠滿足汽車控制系統(tǒng)的高速率通信要求。BMW、Daimler-Chryler，Motorola和Philips聯(lián)合開發(fā)和建立了FlexRay標準，GM公司，Boseh公司和Volkswagen公司也加入了聯(lián)合開發(fā)協(xié)會，現(xiàn)在已經(jīng)有7個核心成員，共同致力于開發(fā)汽車分布式控制系統(tǒng)中高速總線系統(tǒng)的標準。日前FlexRay標準的物理層標準已經(jīng)由Philips公司開發(fā)完成，通迅協(xié)議正在研發(fā)中。該標準的出臺不僅提高了信息傳輸?shù)囊恢滦浴⒖煽啃?，而且還簡化了信息開發(fā)和使用過程，并降低了成本。從現(xiàn)在的發(fā)展來看，由于FlexRay是基于時間和事件的觸發(fā)協(xié)議，要優(yōu)于TTP?；诳偩€技術的SBW系統(tǒng)將傳統(tǒng)的機械轉向系統(tǒng)變成通過高速容錯通信總線相連的電氣系統(tǒng)，實現(xiàn)系統(tǒng)的自動化、智能化、網(wǎng)絡化與信息化。

（三）動力電源

動力電源承擔著SBW系統(tǒng)中電子控制單元、4個電動機的供電（2個冗余轉矩反饋電動機和2個冗余轉向電動機），2個轉矩反饋電動機功率大約為50～80W，2個轉向電動機功率大約為500～800W，電源負荷相當重，因此要保證整個系統(tǒng)的穩(wěn)定工作，動力電源的性能至關重要。隨著電子元件及其高功耗零部件的不斷增加，使得汽車負荷成倍增加。若繼續(xù)維持12V供電系統(tǒng)，就必須通過提高電流來獲得更多的功率，但是過高的電流將給整個系統(tǒng)帶來安全隱患，汽車電路上的熱能消耗大大增加，所以汽車供電系統(tǒng)必須提高電壓以滿足現(xiàn)代汽車電氣系統(tǒng)負荷日益增長的需要。于是，42V供電系統(tǒng)應運而生。42V電源的采用也為發(fā)展SBW系統(tǒng)創(chuàng)造了條件：電動機的質量減輕了20%；減小了線束直徑，降低了設計與使用成本，方便安裝；降低了負載電流；提高了電子元件的集成度等。這些優(yōu)點對其開發(fā)具有決定性的影響，必將大大推動SBW系統(tǒng)的電動機以及相關部件的發(fā)展。

（四）可靠性技術

線控轉向系統(tǒng)發(fā)展過程中最大的困擾是可靠性的問題。由于線控轉向系統(tǒng)中轉向盤和轉向車輪之間沒有直接的機械連接，當電控系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，車輛將無法保證轉向功能，處于失控狀態(tài)。隨著技術的發(fā)展，電控系統(tǒng)的可靠性不斷得到提高，在系統(tǒng)設計中大量引入了“冗余設計”的理念，比如：傳感器的冗余、電機的冗余、車載電源系統(tǒng)的冗余等，使線控轉向系統(tǒng)的可靠性得到了明顯提高。圖3所示為線控轉向系統(tǒng)冗余設計的一個典型代表。
為保證線控轉向系統(tǒng)有充足的電能供應，而且為防止電源故障，必須使用更加安全的42V電源系統(tǒng)。在轉向盤下方安置2個轉向傳感器，保證可以辨識出駕駛員的操縱意圖。轉向盤電機的供電采用了兩路冗余設計；為保證轉向盤電機損壞時也可以施加回正力矩，在轉向盤下方安裝1個扭轉彈簧或者安裝第二個轉向盤電機。為保證車輛前輪具有轉向能力，使用了兩路轉向電機，相應地配備了2個轉向傳感器。在ECU的設計和控制軟件的設計上也都采用了冗余設計的思想。由于采用了上述種種措施，大大提高了線控轉向系統(tǒng)的可靠性。為SBW系統(tǒng)在汽車上的應用提供了保障。